Rosyjskie poduszkowce wojskowe

Rosyjskie poduszkowce wojskowe

Cz.I

Tomasz Szulc

O wartości uzbrojenia decydują jego walory ofensywne i defensywne - czyli, w pewnym uproszczeniu, możliwości zwalczania nieprzyjaciela i odporność na jego ataki. W przypadku okrętów wojennych walory ofensywne to przede wszystkim uzbrojenie i systemy kierowania ogniem, a defensywne to żywotność, opancerzenie, stopień wykrywalności oraz prędkość. W różnych okresach historycznych różne z tych czynników były cenione najwyżej. Obecnie uznaje się np., że nawet najnowsze uzbrojenie, pozbawione niezawodnych systemów wykrywania i naprowadzania jest prawie bezużyteczne. Zmieniła się także rola pancerza, traktowanego jeszcze kilkadziesiąt lat temu jako kluczowy wyznacznik odporności okrętu. Obecnie opancerzenie bywa stosowane w szczątkowej postaci głównie na największych okrętach oraz na ... rzecznych patrolowcach. Dopiero zupełnie niedawno zwrócono uwagę na możliwość zastosowania kompozytowych - lekkich i odpornych osłon dla żywotnych obszarów okrętów. Coraz więcej wagi przykłada się do ograniczenia wszelkich demaskujących cech okrętów wojennych. Pozornie na margines zeszła prędkość maksymalna, choć w wielu przypadkach to ona decyduje o szansach na współczesnym polu walki. W przypadku szybkiego celu przeciwnik ma mniej czasu na jego wykrycie i podjęcie przeciwdziałania, a możliwość wykonania szybkiego ataku i równie szybkiego wyjścia poza zasięg przynajmniej części broni nieprzyjaciela także nie jest bez znaczenia.

W latach minionych jednak, szczególnie po zakończeniu II wojny światowej, bardzo intensywnie poszukiwano takich rozwiązań konstrukcyjnych i rodzajów napędu, które mogły zapewnić okrętom jak największą prędkość i dynamikę działania. Już na początku XX wieku stwierdzono, że ważniejsze nawet niż potężna moc jednostek napędowych jest zmniejszenie oporu, stawianego przez wodę kadłubowi: w coraz bardziej systematyczny sposób optymalizowano kształt części podwodnej okrętu, a także próbowano wykorzystać zjawisko ślizgania się po powierzchni wody. Jako ślizgacze były jednak konstruowane wyłącznie małe jednostki. Miały one przy tym mały zasięg i były niezbyt sterowne, szczególnie podczas pływania z maksymalną prędkością.

Poważnym krokiem do przodu było zastosowanie podwodnych skrzydeł, które zapewniały jednostkom wystarczającą siłę nośną przy prędkościach powyżej 50 w. W latach 60. w całym szeregu krajów testowano lub nawet produkowano seryjnie bojowe wodoloty (amerykański Pegasus, izraelski Shavit, włoski Sparviero, rosyjskie projektów 1240, 125 i 133). Były to jednak jednostki drogie w produkcji, kosztowne i trudne w eksploatacji, a na dodatek mocno uzależnione od stanu morza - po nadmiernie wzburzonym nie mogły pływać na skrzydłach, a ich walory eksploatacyjne w warunkach pływania wypornościowego były zupełnie niezadowalające.

Bardzo obiecującym sposobem zredukowania oporów tarcia podczas pływania było zastosowanie nośnej poduszki powietrznej pod kadłubem okrętu. Prace nad praktycznym wykorzystaniem tego pomysłu prowadzono jeszcze w latach 30. w Niemczech, ZSRR i OSA. Najbardziej zaawansowane były badania prof. W.I. Lewkowa, najpierw wykładowcy Politechniki Dońskiej, a od 1934 r. szefa specjalnego biura konstrukcyjnego, zajmującego się poduszkowcami. Próby pierwszego tunelowego poduszkowca Ł-I o masie 1,5 t zaczęły się w 1935 r. na jeziorze Pleszczejewo. Jednostka napędzana jednym gwiaździstym, 5-cylindrowym silnikiem lotniczym M-11 (dwa takie same silniki, tyle że ułożone poziomo, napędzały wentylatory w przedniej części kadłuba) służyła celom doświadczalnym, choć była przystosowana do zamontowania karabinu maszynowego SzKAS na lotniczej obrotnicy. Jej konstruktor już w 1937 r. rozpoczął testy kolejnego poduszkowca Ł-5 o masie 8,6 t, który rozwijał zawrotną prędkość 73 węzłów! Miał to być kuter torpedowy, którego główne uzbrojenie było podwieszane pod duralowym kadłubem - niczym w samolocie. Poduszkę powietrzną "pompowały" dwa silniki M-25 o mocy 330 kW każdy, połączone z dwoma poziomymi śmigłami. Nietypowo rozwiązano zagadnienie nadania ruchu postępowego poduszkowcowi - w tunelach śmigieł znajdowały się ruchome żaluzje, które kierowały strumień powietrza ukośnie do tyłu. Nie trzeba było instalować dodatkowego śmigła napędowego, przez co jednostka bardzo przypominała zewnętrznie zwykły ślizgacz. Przed wybuchem wojny zdołano wypróbować jeszcze kilka konstrukcji eksperymentalnych, największa, sześciosilnikowa, miała masę 15 ton i planowano zastosowanie poduszkowców w praktyce jako superszybkich ścigaczy torpedowych oraz jednostek desantowych. W czasie wojny prace nie były kontynuowane, a ok. 10 zgromadzonych w Leningradzie poduszkowców uległo zniszczeniu w czasie blokady. Do tematu powrócono dopiero pod koniec lat 50., kiedy pojawiły się informacje, że w Stanach Zjednoczonych, a przede wszystkim w Wielkiej Brytanii bardzo zaawansowane są eksperymenty z poduszkowcami. Zadziałała w tym przypadku powszechnie stosowana w ZSRR zasada "polityki lustrzanej" - sam fakt prowadzenia przez przeciwnika prac w jakiejś dziedzinie całkowicie uzasadniał podjęcie podobnych działań, zazwyczaj bez oglądania się na koszty.

Ogólna zasada funkcjonowania poduszkowca jest następująca: specjalny wentylator, napędzany przez silnik główny okrętu lub odrębną jednostkę napędową, tłoczy pod płaskie dno jednostki powietrze, które unosi kadłub do góry i wypływa spod niego na zewnątrz. Jeżeli mamy do czynienia z tzw. konstrukcją sztywnoburtową, to w wodzie pozostają zanurzone dolne krawędzie burt jednostki, uzupełniane z przodu i z tyłu przez ruchome fartuchy, ograniczające wypływ powietrza. Napęd mogą stanowić zwykłe śruby lub pędniki strumieniowe. Rozwiązaniem alternatywnym jest zapewnienie wypływu powietrza w sposób równomierny wokół całego kadłuba i wtedy unosi się on w całości nad wodą, a napęd muszą stanowić śmigła lub silniki turboodrzutowe. Znacznie bardziej skomplikowane jest sterowanie takim poduszkowcem - nie można użyć klasycznych sterów zanurzonych w wodzie i trzeba kompensować znoszenie kadłuba, np. spowodowane przez podmuchy wiatru. Dla zwiększenia sprawności poduszki konieczne jest odpowiednie ukształtowanie kadłuba, a w szczególności jego dna oraz zastosowanie fartuchów, ograniczających wypływ powietrza. Stwierdzono przy tym, że zastosowanie fartuchów elastycznych, które dostosowują się do kształtu podłoża, umożliwia nie tylko unoszenie się kadłuba nad wodą, ale i nad lądem, a w szczególności nad błotami, krą lodową, jak również pokonywanie niewysokich przeszkód terenowych (falochronów, wałów, wydm). To właśnie nasunęło pomysł, żeby wykorzystać poduszkowce głównie jako środki desantowe.

Desant morski jest operacją bardzo ryzykowną za sprawą łatwości, z jaką nieprzyjaciel może razić zarówno powolne barki desantowe i inne środki przeprawowe, jak i desantujących żołnierzy na granicy woda-ląd. Straty, ponoszone przez atakujących są w takim przypadku olbrzymie i nawet zastosowanie płaskodennych barek, podchodzących pod sam brzeg lub pływających pojazdów desantowych niewiele tu zmienia. Potencjalnie bardzo pożyteczne opancerzone wozy desantowe pływają bowiem powoli, a zapewnienie im choćby minimalnej dodatniej wyporności zmusza konstruktorów do budowy bardzo lekkich lub nadzwyczaj pojemnych, czyli dużych i łatwych do zniszczenia kadłubów. Poduszkowiec jest natomiast wielokrotnie szybszy od barek desantowych i może dostarczać ludzi oraz sprzęt bezpośrednio na ląd, w sprzyjających warunkach nawet na odległość wielu km od linii brzegowej. Są to atuty nie lada, a walory tego rozwiązania potrafili docenić i zdyskontować w praktyce konstruktorzy brytyjscy i amerykańscy. Pierwszy, produkowany seryjnie od 1963 r. poduszkowiec desantowy SR-N-3 firmy Vosper Thorneycroft miał udźwig 15 t i prędkość do 90 w. W OSA budowano natomiast znacznie mniejsze jednostki patrolowo-desantowe, które znalazły szybko zastosowanie na rozlewiskach indochińskich rzek oraz odkryte platformy desantowe Jaff dla przerzutu z dużych okrętów desantowych na nie przygotowane wybrzeże.

Z tych faktów wyciągnięto w ZSRR daleko idące wnioski. Było to tym łatwiejsze, że jedynymi bezspornymi sukcesami radzieckiej floty w latach wojny były właśnie operacje desantowe i nawet wywodzący się z wojsk lądowych decydenci byli w stanie docenić wagę takich właśnie operacji. Wiadomo było także, że jedynie brak odpowiednich środków desantowych spowodował fiasko tak ambitnych planów, jak np. desant na Krymie w 1942 r. Na dodatek w pierwszych dziesięcioleciach powojennych budowa nowoczesnych okrętów desantowych postępowała powoli i zarówno ich ilość, jak i możliwości bojowe pozostawały daleko poniżej oczekiwań. Decydentów nie zrażał nawet niewielki zasięg poduszkowców i ich ograniczona dzielność morska - zgodnie z obowiązującą doktryną desanty morskie miały być przeprowadzane przede wszystkim w pobliżu stykającej się z wybrzeżem linii frontu, a nie, jak w przypadku doświadczeń państw zachodnich, w odległych geograficznie regionach.

W 1961 r. pod kierunkiem Ju. Benua rozpoczęto w CKB-19 prace nad transportowo-desantowym poduszkowcem, przeznaczonym do przewozu ludzi i pojazdów opancerzonych. Prace projektowe przejęło wkrótce Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne (CMKB) Ałmaz na Wyspie Dekabrystów w Leningradzie, do którego włączono zespoły konstruktorów z CKB-I i CKB-19. Firma powstała w 1901 r. i specjalizowała się w produkcji niewielkich, szybkich jednostek pływających, tylko po 1961 r. zbudowała ich ponad 300. Projekt pierwszego poduszkowca, sklasyfikowanego jako MDK - "mały okręt desantowy" proj. 1232 Dżejran (niewielka stepowa antylopa) opracowano w latach 1964-65 pod kierunkiem Ł. Ozimowa. Przyjęto przy tym ambitny zamysł dostosowania jednostki do przewozu dwóch czołgów średnich oraz desantu w zamkniętej ładowni. Na taką konfigurację wpłynęły bezsprzecznie dwa wymagania WMF: aby poduszkowiec mógł działać samodzielnie, czyli przewozić desant z portu załadunku do celu desantu, oraz aby zapewnić maksimum bezpieczeństwa w przypadku użycia broni masowego rażenia, co implikowało konieczność zaprojektowania zamkniętej ładowni. Aby tak skonstruowany kadłub nie był nadmiernie ciężki, zdecydowano się na zastosowanie do jego budowy lotniczego duralu. Okazało się jednak, że ten materiał można było wówczas łączyć jedynie metodą nitowania, przez co budująca prototyp Stocznia Północna w Leningradzie musiała wrócić do zarzuconych już wtedy w przemyśle okrętowym technologii i budowa trwała bardzo długo - okręt zdano dopiero w 1970 r.

Budowę prototypu poprzedziły liczne eksperymenty i analizy, modele badano w Centralnym Instytucie Aero- i Hydrodynamicznym (CAGI) oraz okrętowym instytucie badawczym CNII im. Kryłowa. Testowano ok. 20 holowanych modeli poduszkowców o różnej konstrukcji. Zbudowano nawet dwa załogowe modele w skali 1:2- MK-01 o wyporności 27 t i rozmiarach 21x8 m, z komorową poduszką powietrzną oraz MS-01 o wyporności 21 t i wymiarach 21x7,3 m z dyszowym układem podtrzymywania poduszki powietrznej. Oba były napędzane dwoma silnikami AI-14M z dwułopatowymi śmigłami, a testowano je od 1962 r. m.in. na Newie, z różnymi odmianami wentylatorów, fartuchów i układów sterowania. Oznany za bardziej perspektywiczny MS-01 miał w swej ostatecznej postaci elastyczny fartuch, formujący poduszkę powietrzną, ale jego kształty, włącznie z zaostrzonym dziobem, bardziej przypominały zwykły statek, niż poduszkowiec.

Radzieccy konstruktorzy nie ulękli się przy tym publikowanych na Zachodzie kalkulacji, według których poduszkowiec o masie 40 t wymaga jako napędu dwóch śmigieł o średnicy 3 m, 170 t - już czterech o średnicy 5,8 m, a 1000 t aż 12 o średnicy 10,7 m, co jest technicznie prawie niewykonalne. Dżejran miał masę normalną 231, pełną 353 t i był napędzany tylko przez dwie pary przeciwbieżnych, współosiowych śmigieł o Średnicy 6 m. Co ciekawe, były one napędzane przez oddzielne wały z przekładniami kątowymi i usytuowano je w taki sposób, że jedna para działała jako ciągnące, a druga jako pchające. Za śmigłami znalazły się dwa wysokie stateczniki pionowe. Rolę dodatkowych stabilizatorów kierunku pełniły płaskie wsporniki każdego ze śmigieł (w sumie osiem powierzchni).

Poduszkę powietrzną o wysokości 2,5 m wytwarzały cztery wentylatory w pionowych szybach o średnicy 3,65 m. Część strumienia powietrza z wentylatorów może być kierowana do specjalnych dysz, rozmieszczonych w przedniej i tylnej części obu boków kadłuba, służących do kompensowania oddziaływania bocznego wiatru na kierunek ruchu jednostki i zwiększania jej zwrotności. Wspólne źródło energii dla wszystkich 8 śmigieł stanowiły dwie, najnowsze wówczas, bo dopracowane w 1970 r. okrętowe, lekkie turbiny DT-4 o mocy 11770 kW każda. Uzupełniały je dwa elektrogeneratory wysokoprężne DG-30 o mocy 30 kW i jeden turbinowy o mocy 40 kW, wytwarzające prąd o częstotliwości 400 H z (ewenement w ówczesnym budownictwie okrętowym). Napęd główny miał bardzo skomplikowany i energochłonny układ przeniesienia mocy - składał się on z 18 reduktorów planetarnych i kątowych ośmiu typów, umożliwiających między innymi zasilanie z każdej z turbin dowolnej kombinacji śmigieł, w tym połączenie lewej i prawej burty. Zapewnił on jednostce prędkość ponad 70 w., ale po próbach ograniczono ją do 55 w. Zapas 47 ton paliwa pozwalał na pokonanie z tą prędkością 300 mil. Rejs na poduszce powietrznej był możliwy do stanu morza 4, przy silniejszym falowaniu jednostka mogła płynąć "wypornościowo", ale z prędkością tylko kilkunastu węzłów. Autonomia pływania została ograniczona do 5 dni, a w przypadku zaokrętowania desantu malała do jednej doby. Jednostka otrzymała w miarę rozbudowane środki nawigacyjne oraz radiolokator Doniec-2, umożliwiające żeglugę na otwartym morzu, a do samoobrony służyło zdwojone działko automatyczne AK-230 w wieżyczce umieszczonej na dachu sterówki, kierowana przez celownik optyczny. Załoga liczyła 21 ludzi, desant mogło stanowić 200 żołnierzy i dwa czołgi T-55 lub cztery PT-76 (ew. BMP-1) i 80 osobowy desant, albo pięć transporterów kołowych BTR-60. Normalna ładowność to 73,5 t, ale kosztem zasięgu i prędkości mogła być zwiększona do 80 t. Wytrzymałość podłogi umożliwiała przewóz pojazdów o masie do 50 t, ale szerokość ładowni nie pozwalała na umieszczenie w niej czołgu T-72. Z tego powodu w jednostkach piechoty morskiej długo utrzymały się T-55. Ładownia miała układ przelotowy, ale tylne wrota były zapewne Używane jedynie do załadunku sprzętu w odpowiednio przygotowanych portach.

Okazało się jednak, że właściwie żadna ze stoczni nie jest zainteresowana rozpoczęciem produkcji Dżejranów, motywując to przeciążeniem innymi zamówieniami i nieprzystawaniem istniejącej bazy produkcyjno-technologicznej do wymagań konstrukcji poduszkowca. Zdecydowano się wobec tego na istotne zmiany w konstrukcji okrętu, a przede wszystkim zmianę technologii produkcji - zastosowano wytrzymały i odporny na korozję w wodzie morskiej spawalny stop aluminiowo-magnezowy AMG-61.

Poprawiono warunki pracy załogi (izolacja akustyczna i wibracyjna) i przewozu desantu, wzmocniono uzbrojenie obronne do pary działek AK-230. Zainstalowano też dla nich celownik radiolokacyjny MR-104 z radarem Ryś. Część okrętów otrzymała także dwie poczwórne wyrzutnie rakiet plot. Strzała-2M/3 lub Igła-l. Zamontowano też nowszy radar nawigacyjny Mius.

W latach 1974-84 w stoczni PO Ałmaz zbudowano 18 jednostek tego typu, oznaczonych projekt 1232.1 (wcześniej ukończono według starej technologii drugą jednostkę proj. 1232). Seryjna produkcja przebiegała sprawnie głównie dzięki włączeniu do firmy stoczni Morskoj Zawod, działającej od 1931 r. jako zakład remontowy kutrów torpedowych Tupolewa o kadłubach z metali lekkich. Dla jej załogi aluminiowe poduszkowce nie były niczym zaskakującym. Kolejne serie Dżejranów różniły się od siebie szeregiem rozwiązań konstrukcyjnych. Późniejsze jednostki miały zmniejszoną osłonę nad ładownią, stery kierunku na całej długości stateczników (które miały nieco mniejszą wysokość). Linia burty wzdłuż granicy fartucha była prosta (wcześniej wznosiła się w przedzie kadłuba). Z dachu sterówki znikł duży peryskopowy celownik do kierowania działek (zastąpiono go mniejszym?).

MDK proj. 1232.1 użytkowano stosunkowo intensywnie - uczestniczyły w większości ćwiczeń desantowych Floty Bałtyckiej i Czarnomorskiej. Jedynymi działaniami bojowymi w jakich uczestniczyły, była ewakuacja rosyjskiej ludności z czarnomorskich portów Gruzji po rozpadzie ZSRR. W trakcie eksploatacji stwierdzono szereg konstrukcyjnych niedoskonałości projektu 1232.1. Na przykład szybko tracił szczelność obwodowy fartuch, którego przednia część była dzielona, gdyż obejmowała część rampy ładowni. Wyraźnie lotnicze "korzenie" miała zasada, że dla podtrzymania sprawności mechanizmów trzeba je raz na tydzień uruchamiać, co wymagało włączenia na postoju napędu głównego i zużycia co najmniej tony paliwa. Największą słabością Dżejranów był jednak skomplikowany układ przeniesienia mocy, który w przypadku awarii powodował lokalne pożary , szczególnie niebezpieczne ze względu na fakt, że aluminiowo-magnezowy kadłub przy stosunkowo niskiej temperaturze płomienia ulegał zapłonowi wydzielając wielkie ilości ciepła i trujący dym. Bezpowrotnie stracono wskutek pożaru jednak tylko jeden poduszkowiec - było to w 1991 r. w Leningradzie, prawdopodobnie podczas remontu. W sumie jednostki okazały się stosunkowo niezawodne i trwałe. Wszystkie znacznie przekroczyły przewidywany 15 letni okres eksploatacji. Liczebność Dżejranów zaczęła spadać dopiero po rozpadzie ZSRR. W 1997 r. flota Rosji dysponowała już tylko 9 jednostkami: trzema na Morzu Czarnym, trzema na Bałtyku i trzema na Morzu Kaspijskim (wg innych źródeł na M. Kaspijskie przebazowano sprawne jednostki z Floty Czarnomorskiej).

Niedługo po rozpoczęciu prac nad projektem 1232, w 1965r. w CMKB Ałmaz pod kierunkiem to Ozimowa powstała dokumentacja znacznie mniejszego poduszkowca projektu 1205 Skat (płaszczka) nazwanego, mocno zresztą na wyrost, desantowym kutrem szturmowym- SzDKWP. Nie miał on bowiem ani opancerzenia, ani uzbrojenia - jedynie żołnierze desantu mogli prowadzić ogień z dwóch karabinów maszynowych i dwóch granatników AGS-17. Podobno początkowo miał to być kolejny model, służący jedynie weryfikacji projektu Dżejrana, ale adaptowano go do celów użytkowych.

Kształt i proporcje Skata bardzo przypominały konstrukcje brytyjskie. Wydłużenie kadłuba wynosiło tylko ok. 2,8, otaczający kadłub gumowo-tkaninowy fartuch, osiągający po wypełnieniu powietrzem wysokość 1,2 m, był od wewnątrz podzielony na sekcje, zasilane peryferyjnie powietrzem za pomocą elastycznej dyszy. Nadmuch powietrza zapewniał pionowy, jednostopniowy, osiowy wentylator o wydajności 90 m³/s z czerpnią powietrza w kształcie skierowanego do przodu półkola. Jako napęd służyły silniki turbośmigłowe typu TWD-10M (takie same, jak stosowane w pierwszych samolotach An-28 z Mielca) o mocy 574 kW, z których dwa napędzały przestawne, trójłopatowe śmigła, za którymi znajdowały się stateczniki pionowe ze sterami kierunku połączone ruchomym stabilizatorem poziomym. Zmiana kąta jego zaklinowania zmieniała zapewne wyważenie poduszkowca.

Manewrowanie umożliwiały, oprócz sterów aerodynamicznych, dysze sterujące, umieszczone z boków kadłuba. Rozwiązanie to okazało się na tyle skuteczne, że znalazło zastosowanie we wszystkich radzieckich poduszkowcach. Trzeci silnik TWD-10M napędzał wentylator i znalazł się w opływowej obudowie między statecznikami pionowymi. Skaty mogły przewozić po 25 żołnierzy desantu z prędkością 49 w. na odległość 220 km (podawana często liczba 40 pasażerów wydaje się zawyżona lub dotyczy żołnierzy bez uzbrojenia). Do przedziału desantowego prowadziły cztery spore włazy, przy których na burtach znajdowały się trapy, ułatwiające załadunek. Załoga liczyła 7 osób, wśród których etatowo nie było oficera. Początkowo w jej skład wchodzili natomiast z zasady byli lotnicy, gdyż sterowanie poduszkowcem bardziej przypominało profesję lotniczą niż marynarską. W stosunkowo ciasnej sterówce znajdował się lotniczy wolant, a nie koło sterowe, nie było mechanicznego logu, magnetycznego kompasu, był natomiast autopilot. Typowo morski był jedynie radar nawigacyjny Kiwacz-l. Także od pokładowych motorzystów wymagano czysto lotniczych nawyków, a załoga mogła zapomnieć o pojęciu „rzucić kotwicę” czy „zacumować” gdyż bazujący na specjalnych betonowych pochylniach poduszkowiec nie był początkowo do takich czynności przystosowany konstrukcyjnie.

Skaty były więc jeszcze bliższe konstrukcjom lotniczym niż Dżejrany, a mimo tego budowano je w latach 1969-76 aż w trzech stoczniach. Prototyp, ukończony w grudniu 1969 r. (czyli przed pierwszym poduszkowcem proj. 1232) i trzy kolejne jednostki powstały w Morskim Zawodzie w Leningradzie, sześć w stoczni im. Gorkiego w Zielienodolsku, a 19 w FPO Morie w Teodozji na Krymie. Ta ostatnia stocznia stała się z czasem liderem w produkcji jednostek tej klasy i dorobiła się rozległych hal montażowych - cała produkcja odbywała się "pod dachem". Trzy Skaty przebudowano według projektu 1205P na jednostki poszukiwawcze lądowników kosmicznych Sojuzi rozmieszczono na wybrzeżach Morza Kaspijskiego i Aralskiego, gdzie dyżurowały przez 12 lat. Pozostałe jednostki były intensywnie używane do ćwiczebnych działań desantowych. Przewoziły one nawet Żołnierzy polskiej 7. Dywizji Obrony Wybrzeża podczas wspólnych manewrów na Bałtyku. W latach 80. część z nich, a szczególnie jednostki bazujące na Dalekim Wschodzie, zaczęto wykorzystywać do zadań patrolowych, głównie na rozlewiskach granicznego Amuru. Okręty te wyróżniały się plamistym, zielono-szarym lub zielono-piaskowym kamuflażem. W 1997 r. w służbie pozostawało 14 Skatów, trzy we Flotylli Kaspijskiej, a reszta w Amurskiej.

Jednostki proj. 1205 traktowano w marynarce radzieckiej jako rozpoznawcze dla piechoty morskiej, choć marynarze sugerowali, że takie funkcje znacznie skuteczniej mogą wykonywać śmigłowce, a głównym zadaniem poduszkowców powinien być transport pojazdów opancerzonych. Pogląd ten jest jak najbardziej słuszny i dlatego po projekcie 1205 opracowano tylko jeden typ poduszkowca, przeznaczonego wyłącznie do transportowania piechoty. Był to projekt 1209 Omar (homar). Jego koncepcję w ostatecznej postaci opracował w CMKB Ałmaz Ju. Mochow w 1972 r. Jednostka miała być nieco szybsza i pojemniejsza od Skata powinna transportować do 60 ludzi. Miała też zostać relatywnie silnie uzbrojona - w obrotowej wieży Utios-M na dachu sterówki znajdowały się dwa karabiny maszynowe NSW kal. 12,7 mm o łącznej szybkostrzelności 1400 strz./min. z zapasem 2000 nabojów, a na dziobie umieszczono wieżyczkę z automatycznym granatnikiem BP-30 kal. 30 mm z zapasem 400 (wg innych danych 150) granatów. Oba stanowiska ogniowe miały być zdalnie sterowane, ale ostatecznie, dla uproszczenia ich konstrukcji, zdecydowano się na instalację wież ze stanowiskami celowniczych, co spowodowało wzrost ich wymiarów i masy. Pierwsza ważyła 725, druga 660 kg. Poduszkowiec miał wyporność dwukrotnie większą od swego poprzednika - 42 t (pełną - 53 t) i z zapasem II ton paliwa miał zasięg 300 Mm przy 50 w. Napęd stanowiły dwa czterołopatowe śmigła, za którymi umieszczono pionowe stabilizatory ze sterami kierunku. Zasilała je, podobnie jak wentylator nadmuchujący powietrze do poduszki, pojedyncza turbina M-70K o mocy 7 360 kW z wylotem pomiędzy stabilizatorami, która zapewniała prędkość podróżną 65 w. Do załadunku i wyładunku desantu służyła niewielka furta dziobowa, co skłoniło zachodnich analityków do twierdzenia, że jednostka jest przeznaczona także do przewozu pojazdów. Nie jest wykluczone, że takie były pierwotne plany konstruktorów, ale po zainstalowaniu wieży z granatnikiem przestało to być możliwe, a desant korzystał z czterech bocznych włazów, podobnych do stosowanych w Skatach, tyle że nieco większych i zaopatrzonych w trapy wbudowane w kadłub (zasłaniane ruchomymi płytami). W porównaniu z proj. 1205 wyraźnie poprawiono warunki nawigacji umieszczając sterówkę w nieco podwyższonej i lekko opancerzonej nadbudówce. Dzięki automatyzacji niektórych czynności obsługowych udało się utrzymać nieliczną, bo złożoną z 6- 7 marynarzy, załogę.

Według niektórych źródeł Omar miał być jednostką wielofunkcyjną: desantowcem piechoty, okrętem wsparcia ogniowego i szybkim patrolowcem, ale okazał się nieco zbyt mały. Według innych danych podczas jego projektowania zaplanowano użycie szeregu nowatorskich rozwiązań oraz technologii, przez co jednostka "rodziła się" rekordowo powoli - budowę pary Omarów dokończono w FPO Morie dopiero w latach 1979-80 i przekazano je Flocie Czarnomorskiej z nazwami MD-278 i 346, najprawdopodobniej do próbnej eksploatacji. CMKB traktowało je już wtedy jako jednostki służące weryfikacji rozwiązań, które zastosowano później w większych poduszkowcach.

Obie jednostki wycofano ze służby na początku lat 90. MD-278 został zdewastowany w Donuzławie. MD-346 został w grudniu 1992 r. spisany ze stanu Floty Czarnomorskiej i wkrótce rozebrany w Sewastopolu wobec planów Przyjęcia go przez Ukrainę.

Następna